10月12日、13日这两天，车市的热闹劲儿扑面而来，大众和比亚迪前后脚出手，而这种情形让人在观看的时候是感到极其过瘾的。 首先来看上汽大众方面，在10月12日的时候推出了ID.ERA 8X，在当前的竞争格局下是由上汽大众把该款车型作为重点推出来抢占25万元级别的增程大五座SUV的细分市场的。而到了第二天的时刻比亚迪的大汉EV就正式亮相了，其预定的起售价格被设定为24.99万元，并且配备了一个容量达到102.326kWh的巨大的电池组件，那车身长度达到了5256mm以及轴距为3130mm，这无疑就完全属于一台标准的D+级别的轿车了。这两家汽车制造企业之中有一家是去制造增程式的运动型多用途汽车，但是另一家却专注于纯电动的轿车产品，所以这明显怀着不同的商业规划的。 如果有很多的人一旦听到了其增程器为一个1.5T排量的发动机的时候，就会认为大众公司的相关技术处于落后的状态了，但这从本质上来看却是一个认知上的错误观念。因为这种增程体系的能量传递方式属于发动机去进行电能的产生后再由电动机来驱动车辆的轮子的，导致构造的不复杂并不意味着其技术水准属于低下的。根据一些学术方面的研究表明，在处于中低速度的城市行驶环境下是由插电式混合动力系统把内部大量的轴系与齿轮运作起来导致可能产生更高的机械摩擦损耗的现象的，并且那种机械构造的简易化未必就会引发更大程度的能量损失的状况出现。 关于ID.ERA 8X所搭载的那台1.5T的增程设备的最高的热量利用效率达到了43%，并且其还能够燃烧92型号的汽车燃料，这一个细微的方面是十分值得人们去进行深入思考的。在偏远的乡镇以及小规模的燃油补充站中95型号的燃油的提供数量往往并不充裕，而92型号的燃油的分布范围要广泛得多了。在进行跨越大省份的长距离旅行的场景下是由增程式的车辆把随时补充能量的过程轻易完成来满足驾驶者的出行需求的，但是这样的便捷特性对于第三和第四线城市的使用者而言无疑是一种切实的诱惑力了。 然后再去讨论那项800V的高压电气架构，其作为ID.ERA 8X全部系列的标准配置，花费16分钟的时间就能从10%的电量补充至80%的水平，这听起来感觉非常强悍。但是在此必须要浇下一盆凉水了：这种高压的架构主要改善的东西是补充电能的速率，而不会直接地去提升车辆的持续行驶里程，因为持续行驶的能力依然取决于电池组的整体容量大小。并且在夜晚期间进行缓慢充电的生活模式下是由使用者把日常的补能动作通过慢充设备执行来完成车辆电量恢复的常规操作的，其带来的身体感受的增强幅度非常有限，这就使得快速充电的意义主要显现于公共的充电设施以及长距离驾驶的状况之中的。 具有趣味性的情况是，这两款汽车产品的销售价格全都锁定在了25万元的级别，表面上看似乎即将展开正面的残酷搏杀，但是从本质上看它们根本就不属于彼此的竞争敌人。其中一台产品瞄准了那些渴望获得宽敞的空间与机械层面的质感以及家庭成员共同出行的消费群体，而另一台产品将目光投向了那些苛求全面配置都必须具备的科技属性的购买者，并且在细分商业市场的空白区域下是由这两款汽车把各自的专属功能提供给不同的消费者来完成错位竞争的商业目的的，其试图争夺的原本就绝非同一批次的客户群体了。 如果从历史的维度去进行观察的话，25万元级别的新能源汽车领域早已经成为了本土汽车品牌的优势阵地，在2021年的时候汉EV这台车就曾经凭借着每个月销售出超过五千台的成绩成功登顶了那一个价格区间，而合资性质的品牌在那个时期就处于十分被动的局面之中。但是在这当前的市场竞争格局下是由大众汽车把这种全新的增程技术路线作为武器抛出来试图实现切换赛道突破重围的目的的，并且其是否能够取得最终的胜利还要取决于后续阶段的销售渠道以及服务体系和真实的交付后的民众评价了。 网络上的民众又是如何去进行评价的呢？“大众公司与比亚迪企业在同一时间释放出了强大的绝招，最终到底是谁可以率先去抢夺到更加庞大的订单数量呢？但是在车辆配置被提升到极限的状态下是由比亚迪把各项高科技的功能堆砌到车身里来试图战胜宝马的i5等豪华车型的，这确实是十分悬疑的。”这一条留言评论是具备着相当强烈的代表性质的，而大众对于本国制造的汽车的内心期盼已经从“足够去使用”转变成了“去跟豪华类型的品牌进行对比”的层级了，并且这种心理的演变是非常明显的。 我个人的观点如下：普通的民众在购买汽车的时候，千万不要被那些参数表格牵着自己的鼻子去行走。如果有私人的充电设备以及以城市内部的日常通勤作为主要诉求的话，纯电动的大型轿车确实属于极其美味的选择；但是在住所附近没有充电设施的前提下是由增程式的车辆把燃油转化为电能来解决掉消费者关于续航里程的深度焦虑问题的，而这种运动型多用途汽车会更加让人节省心思，并且只有那种贴合了自身实际需求的工业产品，才是最为优秀的存在的。 在最后的部分抛出一个违背常规的讨