2026.09. 28 本文字数：3799，阅读时长大约6分钟 作者 | 第一财经 武子晔 封图｜ 微博@理想汽车CEO李想 “最近有一种说法，认为自研就是要‘去XX化’，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。”9月28日，理想汽车CEO李想在社交平台上表示，他称“去XX化”是零和博弈的思维。 李想举例说，苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研+台积电代工；特斯拉自研电池，同时和宁德时代、LG、欣旺达合作生产。“这种模式不仅没让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。” 李想此番公开表态回应了行业热议的“去宁德时代化”的讨论。 近期以来，多家主机厂下场布局动力电池自研一事引发了市场对“去宁德时代化”的讨论。其中，理想26.5亿元战略增资欣旺达动力，拿下后者11.17%股份成为第二大股东，同时引入中创新航进入自研电池供应体系，在电池自研战略上采取PACK自研自制、电芯自研代工模式。不只是理想，近一年，小米发布龙甲电池，零跑宣布电芯100%自研自制并推出三款标准化电芯，吉利整合全线电池业务推出神盾金砖电池，奇瑞拿出犀牛电池，长安发布”金钟罩”自研电池品牌，主流车企几乎悉数下场，通过自建电池厂、自研代工、推出自有电池品牌等不同的路径推进电池自研战略。 车企主导电池定义、多供应商并行的做法，仿佛是逐步摆脱宁德时代的供应体系，被看作为主机厂和电池厂之间对于产业链话语权的一场博弈。动力电池占整车成本的30%至40%，当车企从“买电池”转向“造电池”，行业正从过去电池厂商单向输出的“灰盒供应”，逐步走向主机厂掌握标准与全链路数据的“白盒管控”。 车企自研的本质，并非对抗头部电池企业，而是争夺电芯产品定义权、制造数据话语权、终端品质责任权，重构长期失衡的产业链利润与分工体系。 车企为什么开始集体自研电池？ 长期以来，国内新能源汽车产业形成固化的供应链分工体系。电池企业负责电芯材料选型、配方研发、工艺制定、生产管控与出厂质检，车企负责电池包集成与整车匹配，行业将这套传统模式定义为灰盒模式。即车企采购电池厂商已定型的标准化货架电芯，仅能核验电芯成品的续航、倍率、耐压等基础参数，无法获取电芯内部电化学配方、原材料体系、生产工艺参数、单颗电芯全流程检测数据等核心底层信息。整车架构、电控系统、热管理体系适配电芯的固有规格，难以从源头开展整车一体化协同设计。 “如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”理想汽车总裁马东辉近日对记者表示。 马东辉认为，电池品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。而系统性解决这些问题通过三个层面来实现，一是打通零部件制造数据与整车数据、用户使用数据，为用户提供更高的质量保障和安全保障；二是打通车上各个系统，提升用户整车体验；三是打通产品定义、服务标准与售后服务体系。 持续采集用户驾驶、充电数据，可以提前掌握电池使用状况和寿命趋势，生产参数异常时提前预警，在电池装车交付前排查隐患。而自研电池的另一重价值，是实现整车系统协同优化。此外，外购模式下，电池出现里程衰减、安全故障时，电芯、PACK、整车集成、软件各环节责任难以界定，车企和电池厂互相扯皮的情况并不鲜见。吉利旗下威睿电动起诉欣旺达动力电芯质量纠纷、广汽埃安车型搭载中创新航电池出现电芯鼓包投诉等事件，使消费者维权陷入拉锯。 “对用户而言，他购买的是一辆完整的产品，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”马东辉强调。 通过自研电池，车企掌握电芯产品定义权，自主制定材料标准、规格尺寸、工艺规范、质量阈值，电池厂商严格按照车企的定制化标准代工生产，车企可穿透获取制造全流程数据、介入产线质控，这一模式成为白盒模式，被看作为车企实现电池全链路主导的全新分工形态。 另一方面，对于车企而言，自研电池能够更好实现整车一体化产品定义，将性能优势发挥最大化。从开发效率看，采购标准化电芯往往需要整车平台去适配已有规格，系统协同存在天然割裂。自研模式下，电芯则服务于整车平台，车企通过收敛电芯规格、精简电芯型号，适配不同续航版本，大幅提升研发效率与量产一致性。 理想动力电池高级总监柳志民介绍，在电芯平台化方面，理想希望尽可能通过同一款电芯、调整串联数量的方式匹配不同电量需求。电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率。理想同时使用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，目标是分别通过一至两款磷酸铁锂电芯和一至两款三元锂电芯，覆盖全部车型。 从产业链来看，“整车厂在给电池厂打工”是近年车企普遍提及的痛点，优化供应链利润分