作者 | 于米 9月4日，小米宣布与欣旺达动力、中创新航展开“龙甲电池”战略合作；理想汽车则以26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。9月16日发布的理想i9又带来一个新信号：首批车型使用宁德时代电池，待产能爬坡完成后，将切换为理想自研电池。9月17日，小鹏汽车董事长何小鹏表示，从今年开始，小鹏将自己做电池（电芯仍由供应商提供）。 三家不同的车企，做了同一个选择。 这些动作几乎发生在同一个时间窗口，指向同一个变化：车企不再满足于从供应商那里购买一块可以装进车里的电池，而是希望更深地参与电池的开发、制造和供应。 电池之所以成为争夺焦点，是因为它同时牵动着整车企业最在意的几件事：成本、产品差异化和供应安全。它占据整车成本的约30%至40%，又直接影响续航、充电速度、安全和车辆架构。 在新能源车成为主流之后，电池早已不是一个普通的采购项目，而是越来越成为整车产品竞争力的核心部件。 ▌ 所有箭头，指向同一个方向 资深媒体人胡锡进近日在社交媒体撰文称，在与一位车企行业人士交流时，对方向他表示，“去宁德化”是一个趋势，因为“宁德时代把利润都占走了，挤压下游车企。” 胡锡进建议，宁德时代应主动思考自己与国内各电动车企的关系。 事实上，车企重新走向电池，并不是今年才出现的念头。 早在2022年，广汽集团时任董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上感叹，整车厂似乎是在“给宁德时代打工”。此后，广汽、长安、长城、吉利等车企陆续扶持第二供应商、建设电池工厂，尝试降低对单一电池企业的依赖。 到2023年至2024年，这种探索从采购策略延伸到体系化布局，长安推出金钟罩电池，广汽因湃电池工厂投产，极氪发布金砖电池。到2024年，已有超过10家车企公布自研电池包或电芯计划。 车企们的跃跃欲试并非偶然。值得注意的是，这一轮动作几乎都发生在“车企＋电池厂”之间，很少有哪家真的自己破土建厂。这或许不只是成本账算不过来。 有一种市场意见认为，与其让每家车企都把电池产线重建一遍，不如让有技术积累的电池厂把产能用足。 如果这个判断成立，那么车企与电池厂探索新的合作模式，就不只是商业上的你情我愿，也踩在了产业希望的方向上，这才是它出现的天然契机。 电池是整车最大的单一成本项，价格战又持续压缩整车利润，车企在这笔账上想要更多主动权，并不难理解。 但更重要的是另一半变化：越来越多的车企开始意识到，卖出去的车最终由自己负责。电池出了事，用户找的不是电池厂，而是车头那个标。 要接住这份兜底责任，就不能再把电池当成验收合格就完事的外购件。这才是车企们愿意往前走一步、参与电池定义与开发的真正起点。 动力电池是一个高度依赖规模、研发和制造经验的行业。电池生产也不是把配方交给工厂就能得到稳定产品——涂布、卷绕或叠片、注液等环节的工艺偏差，都可能影响电芯的一致性和稳定性。研发能力、工艺积累、良率控制与规模效应相互叠加，构成了头部企业难以被迅速复制的优势。 更现实的做法，是把原本高度集中的供应体系改成多元组合：保留主供，引入二供、三供，在部分车型上开展联合研发，必要时再逐步切换。 车企未必需要马上自己造出所有电池，但它们希望拥有替代选项，也希望在与供应商谈判时，不再只有一个答案。 ▌ 车企与电池厂牵手的N种姿势 理想、小米和小鹏的动作，表面上各有不同： 有的投资电池企业，有的与供应商联合开发，有的明确提出自研但不自制电芯。它们共同指向的，是整车企业与电池企业之间分工方式的变化。 过去，电池厂商为了提升产能利用率，倾向于把同一款电芯供应给尽可能多的客户。标准化带来规模效益，也使车企更容易快速上量。 但当市场竞争从“有没有电动车”进入“电动车有什么不同”，统一的电池方案就未必能满足所有产品目标。整车企业需要根据车型定位，在续航、快充、空间、安全和成本之间作出不同取舍，这些取舍也需要更早进入电池开发环节。 理想是由自己主导电池包的研发与制造，电芯则由欣旺达和中创新航代工。为了加深与欣旺达动力的绑定，理想以26.5亿元增资，成为其第二大股东。对理想而言，资本投入不仅是增加一个供应来源，也是在产品开发和产能协同上建立更稳定的合作关系。 小米龙甲电池的分工也体现出类似思路：小米主导电池包设计开发，中创新航定制电化学体系与材料，欣旺达承担电芯制造，两家电池企业还为龙甲电池设置了专属产线。这样的合作不是简单地把一款现成电池换个品牌，而是让车企参与定义，并要求供应链围绕具体产品进行协同。 从产业分工看，这种模式给了第二梯队电池厂新的机会。 宁德时代拥有庞大的客户和产能基础，标准化产品可以在规模上摊薄成本；而对欣旺达、中创新航等企业来说，深度参与车企定制开发，可能帮助它们在特定车型和产品体系中建立位置。对车企而言，二线厂商也更有动力争取订单、配合定制开发，并接受由客户主导部分产品定义的合作方式。 但这种分工